بیمه و معیشت شاغلان بخشِ حمل و نقل روی دنده‌ی خلاص!(نوشته خبری)
کارگران و کارکنان بخش بهره‌برداری از مسیرهای حمل و نقل به‌عنوان بخش قابل ملاحظه‌ای از جمعیت شاغل کشور (شاید بیش از ۳ میلیون نفر) را شامل می‌شوند، درگیر مشکلات و چالش‌های متنوع و متعددی هستند که کمتر به آن‌ها توجه شده است.
رضا اسد ابادی
کارواشتغال به گزارش خبرنگار ایلنا، بیست و ششم آذرماه به عنوان روز ملی صنعت حمل و نقل در تقویم ثبت شده است. در این روز قرار است به یاد بیاوریم که بخش اصلی کارکنان این صنعت یعنی رانندگانی که شغل‌شان رانندگی است، از ستون فقرات تداوم چرخه‌ی اقتصادی و تولید کشور محسوب می‌شوند که اغلب دور از چشم و توجه جامعه و مسئولان قرار دارند. از کارگران شرکت‌های اتوبوسرانی تا رانندگان وسایل نقلیه سنگین و سواری، همه و همه در بستر بهره‌برداری از راه‌ها فعال هستند و امکان بهره‌مند شدن جامعه از ثمرات کارگران راه‌سازی و جاده‌سازی کشور را فراهم می‌آورند. اما خود این کارگران و کارکنان بخش بهره‌برداری از مسیرهای حمل و نقل به‌عنوان بخش قابل ملاحظه‌ای از جمعیت شاغل کشور که شاید بیش از ۳ میلیون نفر را شامل می‌شوند، درگیر مشکلات و چالش‌های متعددی هستند که کمتر به آن‌ها توجه شده است.
کار مرکّب؛ مسئولیت مرکّب
یکی از مسائلی که باعث می‌شود اغلب شاغلین بخش حمل و نقل کالا و انسان در جامعه از مواهبی مانند بیمه، حمایت‌های شغلی، حمایت‌های مربوط به تهیه قطعات و تشکل‌یابی چندان که باید و شاید بهره‌مند نباشند، این است که بخش قابل ملاحظه‌ای از کارکنان شاغل در این بخش به این دلیل که خود صاحب بخش مهمی از وسایل کار هستند؛ یعنی باوجود آنکه خود مزد دریافت می‌کنند، اما ذیل یک «قرارداد کار» و مشمول قانون کار نیستند و به علت تملک وسیله نقلیه، شرایط متفاوتی دارند.
ضمن اینکه کارگران بخش بهره‌برداری از صنعت حمل و نقل (مانند رانندگان اتوبوس‌های دولتی، رانندگان ماشین‌های سنگین و اتوبوس‌های شرکت‌های خصوصی و پیمانکار یا راکبان قطارهای شهری و بین‌شهری) نیز به دلیل مسئولیت مدنی و شغلی بسیار سنگین، تحت فشار انواع استرس‌های روزانه و خطرات شغلی به‌عنوان مسئول اصلی حفظ مایملک کارفرما (وسیله نقلیه) قرار دارند و این مسئولیت را باید به مسئولیت انجام کار و حفظ سلامت بار (اعم از انسان و کالا) تا رسیدن به مقصد افزود.
این هردو حالت (یعنی کار مرکب و مسئولیت مرکب) در شاغلین راننده کشور، درحالی است که پشتیبانی‌های حقوقی، مدنی و بیمه‌ای لازم برای چنین مشاغلی چندان با قوت وجود ندارد. تعریف نشدن نسبت قرارداد با راننده در قوانین اقتصادی و کار کشور و راحت شدن کارفرمایان این بخش بخاطر خلاءهای قانونی از پرداخت سهم حق بیمه و افتادن بار حق بیمه آنان بر دوش دولت و راننده (نیروی کار) خود یکی از مشکلات بیمه‌ای قابل توجه در کشور است. ضمن اینکه جامعه در زمینه صنعت حمل و نقل دچار نقصان‌هایی (در زمینه زیرساخت‌ها) است که بار مسئولیت بسیاری از این نقصان‌ها بردوش راننده می‌افتد.
چالش زیرساخت‌های حمل و نقل و افزون شدن مشکلات رانندگان
یکی از مهمترین چالش‌ها و مشکلات شاغلین در بخش بهره‌برداری از راه‌ها و مسیرهای حمل و نقل، زیرساخت‌های این بخش محسوب می‌شود. راه‌ها و مسیرهای جاده‌ای داخل شهری و بین شهری ایران مانند شبکه‌ی ریلی از بخش‌هایی است که نیازمند سرمایه‌گذاری (به‌ویژه سرمایه‌گذاری خارجی) است، امروزه دچار انواع نقصان‌هاست. فرسودگی شبکه جاده‌ای و ریلی (به‌ویژه بخش‌های قدیمی)، ضعف در فناوری بکار گرفته شده روز و زیرسازی و کیفیت بد آسفالت‌ها و. . ، کمبود تعداد مسیرهای ریلی و جاده‌ای، ضعف و کمبود در تعداد علائم، چراغ‌ها و. . در مسیر، وجود ترافیک گسترده و آسیب زننده در کلانشهرها به‌دلیل سیاست‌های شهری و اقتصادی و. . همه و همه مشکلاتی است که شاغلین راننده را آزار می‌دهند.
بسیاری از تصادفات، هزینه‌ها، بار روانی و استرس قبل و بعد از حادثه، خستگی‌های مفرط کار و. . محصول مشکلات زیرساختی موجود در این صنعت است. افزون بر این، مسئله کیفیت، ایمنی، قیمت، قطعات و بروز بودن، در خود ابزار اصلی کار رانندگان (یعنی وسیله نقلیه) بر تمامی شئون کار آنان تاثیر منفی گذاشته و باعث فرسودگی بیشتر نیروی کار در مسیرها و جاده‌ها می‌شود.
مجموعه این مشکلات و مخاطرات باعث آن شده تا بخشی از شاغلان این صنعت و از جمله رانندگان ذیل موارد شناسایی شده توسط کمیته مشاغل سخت و زیان‌آور دسته‌بندی شوند. هرچند بخش قابل توجهی از کارگران و شاغلین این حوزه ذیل چنین دسته‌بندی مهمی قرار ندارند، اما انواع مشکلات جسمانی و روانی رانندگان به دلیل مشکلاتی مثل ارگونومی نامناسب صندلی و محل استقرار، فشار دائمی به کمر و زانو و دستان به ویژه در شرایط پرتراکم ترافیکی و کلاچ‌گیری دائم، راننده را فرسوده‌تر می‌کند.
بیمه، کار سخت و زیان‌آور و حقوق مکفی؛ بخشی از مطالباتِ رانندگان
سیدرحیم میرعبدالله (رئیس شورای اسلامی کار شرکت واحد اتوبوسرانی تهران) با اشاره به مشکلات این شاغلین اظهار کرد: رانندگان در مسیرهای جاده‌ای شهری و بین‌شهری کسانی هستند که شب و روز درحالی که بسیاری از شهروندان احتمالاً پس از کار درحال استراحت هستند، به جامعه خدمت‌رسانی می‌کنند و به اعتقاد من آنچنان که باید، جبران خدمات آنان در کشور صورت نمی‌گیرد. مشکلات جبران خدمات در این حوزه از دریافتی و حقوق راننده (به ویژه رانندگان قراردادی و پیمانی بخش خصوصی) شروع می‌شود و به بسیاری از موارد دیگر نیز می‌رسد.
وی افزود: بخشی از شاغلین این بخش که رانندگان و کارکنان شبکه ریلی و به‌ویژه متروی کشور هستند که در اعماق زمین و در شرایط سخت فعالیت می‌کنند و با این وجود بخش قابل ملاحظه‌ای از آنان ذیل شرکت‌های بهره‌برداری بخش عمومی به‌صورت موقت و قراردادی جذب می‌شوند. از سوی دیگر، بخش دیگر شاغلین صنعت حمل و نقل در جاده‌ها و در ترافیک‌های پرتراکم کار می‌کنند که آنان نیز از برخی مسائل حقوقی خود هنوز بهره‌مند نیستند.
میرعبدالله با اشاره به رانندگان وسایل نقلیه سنگین اعم از اتوبوس‌ها، تریلی‌ها و کامیون‌ها گفت: در حوزه وسایل نقلیه سنگین، بسیاری از راکبان در زمان‌هایی که موقع استراحت طبیعی بدن است، شروع به کار می‌کنند و در ساعاتی که بسیاری خواب هستند و خودروهای بسیار کمی در شهرها وجود دارند، در ساعات نیمه شب و پیش از بامداد به خاطر رعایت قوانین ترافیک شهری، رانندگی می‌کنند. رانندگان اتوبوس‌ها نیز در بسیاری مواقع باید مانند سربازان وظیفه ساعت ۳ یا ۴ صبح بیدار باشند تا قبل از ۵ صبح در محیط کار شروع فعالیت خود را آغاز کنند و این امر فرسودگی بیشتری را برای آن‌ها ایجاد می‌کند.
رئیس شورای اسلامی کار شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با اشاره به رانندگان خودروهای سواری غیرشخصی گفت: بسیاری از رانندگان تاکسی‌ها، رانندگان خودروهای سواری شرکت‌های دولتی و پیمانکاری و همچنین تاکسی‌های اینترنتی و آنلاین، امروزه در زمینه بیمه خود مشکلاتی دارند. بخشی از رانندگان خویش‌فرما باید تحت حمایت دولت بیمه شوند و بخشی نیز که به نوعی دارای کارفرما هستند، باید با مشارکت موسسه بکارگیرنده و دولت بیمه شوند که در این زمینه خلاءهای اجرایی و قانونی وجود دارد.
وی با تاکید بر اینکه رانندگان اتوبوس در چند بخش رسمی، قراردادی، پیمانی و خصوصی فعال هستند، گفت: بسیاری از رانندگان اتوبوس برخلاف ماهیت سخت و زیان‌آور این کار، از بیمه سخت و زیان‌آور بهره‌مند نیستند و تنها اقلیتی از رانندگان که کارگران بخش رسمی محسوب می‌شوند، از حق بیمه سخت و زیان‌آور بهره می‌برند. این درحالی است که در سال‌های اخیر اغلب سیاست این بوده که راننده قراردادی، پیمانی و بخش خصوصی افزون شود که اتفاقا از وسایل نقلیه فرسوده‌تری بهره‌برداری می‌کنند.
این فعال کارگری با اشاره به مشکلات زیرساختی فضای کار شاغلین صنعت حمل و نقل گفت: هم در بخش زیرساخت‌های جاده‌ای از قبیل تولید و ساخت جاده‌ها و زیرسازی و سایر اقلام لازم برای ایجاد مسیر و هم در بخش ادوات وسایل حمل و نقل مثل ساخت قطعات، اتوبوس و خودروی سنگین و سواری، ما در ایران به دلیل مشکلاتی مثل تحریم، دچار مشکل هستیم. بسیاری از تصادفات یا فرسودگی ذهنی و فیزیکی رانندگان به‌خاطر شرایط جاده‌ای و خودروی آن‌هاست.
میرعبدالله اضافه کرد: در چنین شرایطی بیش از پیش تاکید ما در دیدارها و جلساتی که با مسئولین در حوزه حمل و نقل داریم، همواره این بوده که در زمینه تامین این زیرساخت‌های ضروری باید بر تولید داخل تکیه کرد و با استفاده از دانش نیروهای متخصص بومی و فناوری جدید، اقدام به تولید محصولات استاندارد در این حوزه کرد تا در زمینه زیرساختی عقب نمانیم.
رئیس شورای اسلامی کار شرکت واحد اتوبوسرانی در زمینه بیماری‌های شغلی این حوزه به دلیل ضعف زیرساخت‌های خودرویی و جاده‌ای گفت: رانندگی به‌ویژه در بخش خودروهای سنگین و اتوبوس به دلیل اینکه راننده روزانه با انواع استرس‌های ناشی از زمان‌بندی کار، ترافیک، خطر تصادف، مسئولیت مدنی درقبال خودرو و مسافر، سر و صدا و. . مواجه است، فرسودگی و بیماری‌های اعصاب و روان ایجاد می‌کند. از سوی دیگر، به دلیل شرایط خاص و فرساینده خود خودرو نیز، انواع بیماری‌های تنفسی و جسمانی ناشی از تنفس دود خودروهای گازوئیل سوز در پارکینگ‌های خودروهای سنگین و همچنین فشار بر عضلات و دیسک کمر و زانو حین رانندگی در ترافیک، از مصائب این کار در ایران است. این درحالی است که به‌ویژه برای رانندگان اتوبوس، ایستگاه‌هایی برای استراحت و استقرار مناسب و حتی قضای حاجت نیز وجود ندارد و بسیاری از رانندگان ما در سنین بالا دچار مشکلات بهداشتی ناشی از این مسئله بسیار ساده و قابل حل می‌شوند.
مصایبِ مربیان رانندگی و رانندگان خودروی سواری
امروزه هزاران نفر از رانندگان شاغل در بخش جابه‌جایی مسافر و بار، در ذیل شرکت‌های بزرگ و پلتفرم‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند. هنوز نیز البته قرارداد آن‌ها ذیل «قرارداد کار» شناسایی نشده و صرفا یک پیمان از جنس پیمانکاری دسته‌بندی می‌شود. در شرایطی که در میان حدود ۳ میلیون راننده فعال در این بخش حداقل یک سوم (حدود یک میلیون نفر) شغل ثابت خود را رانندگی برای تاکسی‌های اینترنتی می‌دانند، بخش قابل توجهی از آنان بیمه نیستند و برای بیمه کردن خود باید به بیمه‌های تجاری یا بیمه خویش‌فرمای سازمان تامین اجتماعی متوسل شوند.
از آنجا که وجود خودرو یا موتورسیکلت تحت تملک راننده موجب می‌شود که بسیاری از شاغلین این بخش از نظر حقوقی ذیل قانون کار قرار نگیرند، همین مسئله باعث محرومیت سازمان تامین اجتماعی از میلیاردها تومان حق بیمه این شاغلین و همچنین منفعت بسیار بیشتر شرکت‌های پلتفرم‌های اینترنتی این بخش به خاطر عدم مشارکت در بیمه شدن نیروی کار اصلی‌شان شده است؛ شرکت‌هایی که به‌خودی خود، سود بسیار بالایی را از ناحیه فعالیت انبوه رانندگان‌شان دریافت می‌کنند!
از دیگر کارکنانی که در کشور شرایط مشابه و چه‌بسا بدتر دارند، مربیان تعلیم راهنمایی و رانندگی کشور هستند. اشکان ابراهیمی (رئیس کانون انجمن‌های صنفی کارگری مربیان تعلیم رانندگی) با اشاره به حل نشدن مشکل بیمه کارکنان این بخش پس از مذاکرات جدی سه جانبه با اتحادیه‌های کارفرمایی موسسات تعلیم رانندگی و وزارت کار و سازمان تامین اجتماعی به خاطر مالکیت مربی بر خودرو گفت: هنوز مسئله بیمه مربیان رانندگی حل نشده است و باوجود دریافتی اندک در این صنف، مشکلات این بخش از رانندگان نیز بسیار زیاد است.
وی با اشاره به نقش بهره‌وری و کارآیی مربیان تعلیم رانندگی در تربیت رانندگان و راکبان ماهر و کاهش تصادفات، اظهار کرد: متاسفانه بسیاری از همکاران ما به خاطر مشکلات بیمه و دریافتی اندک و عدم حمایت از ما در زمینه تامین قطعات و تعویض خودرو، بسیاری از همکاران ما تنها ۱۰ سال در این شغل باقی می‌مانند. زیرا خودروهای تعلیم رانندگی توسط خود مالک تغییر ماهیت می‌دهند و در فرآیند آموزش در گرمایی زیاد تابستان و سرمای سنگین فصول سرد، پس از بکارگیری فراوان توسط هنرجو فرسوده می‌شوند و مربی آنقدر درآمد ندارد که قطعات و خودروی جدید تهیه کند؛ لذا بسیاری در این شغل باقی نمی‌مانند و این برای صنف یاد شده تبدیل به یک بحران شده است!
ابراهیمی با تاکید بر این مطلب که «این شغل دارای فرسودگی جسمانی و روانی بالایی است» اظهار کرد: بسیاری از مربیان تعلیم رانندگی نیز در محیط‌های سخت و دشوار هم وظیفه تعلیم دقیق هنرجو را دارند و هم باید مراقب باشند به خودروی خودشان و دیگری حین تمرین آسیب نرسد. این وضعیت فشار سنگین روانی به راننده تحمیل می‌کند که در این شرایط پر کردن ساعت کار دوازده ساعته در برخی مراکز واقعا برای راننده سخت است. این درحالی است که برخی مربیان پس از این ساعات به خاطر درآمد کافی و معیشت بهتر خانواده به شغل دوم نیز می‌پردازند که این مسئله در فرسوده سازی و سختی بیشتر این شغل، می‌افزاید.
گزارش: رضا اسدآبادی